城市道路規(guī)劃建設(shè)精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨(dú)特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾?zhǔn)備了不同風(fēng)格的5篇城市道路規(guī)劃建設(shè)，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

關(guān)鍵詞：城市道路建設(shè)；規(guī)劃；分析；研究

1道路規(guī)劃建設(shè)目前存在的問題

1.1等級匹配設(shè)計需完善

在道路建設(shè)過程中，往往僅重視城市道路主干道的建設(shè)，而忽略了城市道路中次要干道的規(guī)劃和建設(shè)，這就會造成城市道路的等級匹配不夠合理，需要完善。從很多實(shí)踐的經(jīng)驗?zāi)軌蚩闯?，一個城市道路的設(shè)計是否是合理的，就應(yīng)該有一個形狀的，應(yīng)該是一個等邊三角形，若一個城市的道路不是等邊三角形，那么基本就能夠斷定，此道路規(guī)劃存在一定的問題。在城市道路的設(shè)計過程中，道路結(jié)構(gòu)的配置不合理是也有一部分的原因就是道路的空間資源的配置是比較低的，這也會嚴(yán)重的影響到道路的規(guī)劃出現(xiàn)一定的問題。城市道路主要的規(guī)劃都集中在幾條主要的干道之中，這樣無論是在交通上，還是在規(guī)劃上，都存在問題，都有一定的影響，并且影響的效果是很明顯的。

1.2城市道路網(wǎng)的密度低

根據(jù)多年的時間經(jīng)驗，能夠看出，無論是主干道還是次干道，他們之間的距離是不能夠超過400米，這也是在道路設(shè)計中所規(guī)定的。相對于僅僅的追求干道的寬度，車輛的密度等等問題，莫不如去追求規(guī)劃和建立一個足夠的道路網(wǎng)的密度。在道路規(guī)劃的過程中，很多建設(shè)部門都僅僅重視道路的面積所占有的比例，往往忽略了更重要的道路的密度，和道路本身應(yīng)該擁有的面積。道路規(guī)劃的道路的長度不夠長，但是設(shè)計者就是盲目的給道路加大和加寬。這樣對于本身的道路規(guī)劃都不能夠起到很重要的作用。根據(jù)相關(guān)的數(shù)據(jù)調(diào)查表明。我國大部分城市道路規(guī)劃建設(shè)的密度都是2―3千米，而基本應(yīng)保證的密度大約15千米，由此可見，我國城市道路的建設(shè)正常的規(guī)定相差很大。

1.3道路規(guī)劃中設(shè)計的岔口中也存在一定問題

在過去的的道路規(guī)劃的過程中，很多都是缺乏一個合理的設(shè)計理念，在道路的交叉口中，寬度和車道不是一樣，當(dāng)交通量達(dá)到一定的數(shù)量的時候，那個道路的運(yùn)輸能力在逐漸的下降，加上機(jī)動車和非機(jī)動等等因素都是相互干擾，那么道路的運(yùn)輸能力更加的差。在對道路進(jìn)行規(guī)劃的過程，就應(yīng)該對城市道路的網(wǎng)的主次干道進(jìn)行首先處理，這樣就能夠有效的提高交通量這樣就會有效的避免行人與機(jī)動車和非機(jī)動的擁堵，這樣基本能夠緩解道路的運(yùn)輸問題。

1.4城市道路在規(guī)劃的過程中橫斷面設(shè)計不合理

在對道路的設(shè)計過程中，道路的橫斷面就會直接的影響到道路的通行的能力，在過去多道路進(jìn)行建設(shè)的過程中，所考慮到的就是道路交通的所能夠?qū)崿F(xiàn)的基本功能，但是忽略的其他的一些重要的影響。其中橫斷面不合理的基本表現(xiàn)形式：首先就是對道路的功能沒有一個很好的分析；其次就是對道路的交通量和路段位置等等一些基本的情況沒有一個很好的了解；再次就是對城市道路交叉口的布置缺乏全面的考慮；最后，對該城市的車道數(shù)，車輛數(shù)沒有進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查，僅僅就是根據(jù)感覺來進(jìn)行設(shè)計，這就會導(dǎo)致感覺出了錯。

2城市道路規(guī)劃中對問題的解決

2.1和城市道路的等級劃分進(jìn)行合理的理解

影響到道路系統(tǒng)規(guī)劃的因素出來道路本身的基礎(chǔ)因素之外，另外就是道路道路系統(tǒng)的等級問題，還有就是機(jī)動車的發(fā)展問題，社會中私家車的應(yīng)用等等因素，這問題不都是通過修建道路等等問題就能夠解決的哦，這并不能滿足機(jī)動車的增長需要，也并不是只要把城市道路修建的足夠?qū)捑涂梢粤耍@是永遠(yuǎn)無法滿足的，這需要對其城市的道路的等級劃分有一個名曲的了解，然后制定一個合理的城市道路規(guī)劃計劃。

2.2合理的城市道路計劃

2.2.1道路的分級

城市在不斷的進(jìn)步，由此可見，城市道路的分級也需要更要進(jìn)一步明確。一般的規(guī)定就是朱干道和次干道這就是兩級，然后主干道和次干道在應(yīng)用的過程中可以應(yīng)用在新城區(qū)而后舊城區(qū)中。而各個街道的支路就應(yīng)該是交通性的支路、或是自行車優(yōu)先的支路等等等級。能夠明確將道路分為各個等級是很重要的。

2.2.2道路分級的功能

設(shè)計之前，必須要確定對象和相應(yīng)的優(yōu)先級、道路的設(shè)計的指標(biāo)和橫斷面等等形式等等各個方面的要求。道路所服務(wù)的對象，主要就是分為機(jī)動車、非機(jī)動車、行人。多年的實(shí)踐表明，機(jī)動車的優(yōu)先級是伴隨著道路的等級的升高而升高的，非機(jī)動與行人的優(yōu)先級是道路的等級越低則其等級就會越高。

2.3對城市道路的叉口的設(shè)計

2.3.1,明確叉口的類型

城市道路的交叉口主要就是根據(jù)道路的等級，叉口的流通量來制定的。一般來講，城市道路的交叉口就可以分為立體的叉口、環(huán)形的叉口、信號交叉口、無控制交叉口等等類型。

2.3.2城市道路的交叉口的設(shè)計原則

首先就是要有一個針對性的原則，必須要道路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際的情況；其次就是要具有綜合性的原則，要根據(jù)相交道路的等級、交通流動的方向，等等一些綜合因素的考慮；再次就是具有協(xié)調(diào)性的原則，主次干道必須要進(jìn)行合理化的趨化設(shè)計，使其通行的能力具有更大的空間；最后就是要具有系統(tǒng)性的原則，在對城市道路交通叉口改造的過程中是需要進(jìn)行系統(tǒng)的改變。

2.4對城市道路的寬度和橫截面的設(shè)計

城市道路的寬度和橫截面的設(shè)計也是很重要的，主要的標(biāo)準(zhǔn)就是按照城市道路的設(shè)計規(guī)范來完成的。城市道路的橫斷面與寬度的設(shè)計是城市道路建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，城市道路的橫斷面設(shè)計是多方面、多理念。城市道路的車行道的寬度是由交通量所決定的，是城市道路的橫斷面的基本因素。城市道路的規(guī)劃設(shè)計首先就是需要有一手基本的資料，對道路設(shè)計的規(guī)劃和設(shè)想。對土地資源的節(jié)約也是應(yīng)該被考慮的，根據(jù)它來確定道路的寬度，還要保證行車和行人的安全性。

3建議

城市道路的規(guī)劃和建設(shè)是一項比較系統(tǒng)的工程，它不僅僅需要去研究交通的需求量，還有交通所能達(dá)到的最大能力。要考慮到供求平衡，還要考慮到資金與用地等等各個方面的原因，避免投入大、收益小，城市道路交通的設(shè)計主要就是需要保持合理的、有序的發(fā)展特性。

在對城市道路的建設(shè)不僅僅就是單純的進(jìn)行建設(shè)，更重要的就是需要對城市道路后期投入和運(yùn)行進(jìn)行全面的考慮。這就是對供應(yīng)平衡的研究。在對道路進(jìn)行規(guī)劃的過程中，需要進(jìn)一步的對道路的資源進(jìn)行研究，大力的緩解交通存在的矛盾。根據(jù)不同的位置，采取不同的措施。

篇2

關(guān)鍵詞：城市道路；規(guī)劃建設(shè)；對策

中圖分類號： TU997 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、 城市道路規(guī)劃建設(shè)中經(jīng)常出現(xiàn)的問題

（一） 缺乏合理的道路等級結(jié)構(gòu)

一直以來，在規(guī)劃建設(shè)城市道路時，各個地區(qū)重視的只是規(guī)劃建設(shè)城市的主干道，對城市次干道以及之路的規(guī)劃建設(shè)沒有加以重視，導(dǎo)致道路等級不合理的匹配。通過對國內(nèi)外城市道路規(guī)劃建設(shè)進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)正三角形是一個城市合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，可是我國城市道路網(wǎng)大部分是倒三角結(jié)構(gòu)，缺乏次干道以及之路。不合理的道路網(wǎng)等級導(dǎo)致道路配置的空間資源效率較低，也導(dǎo)致了混亂的道路交通功能。如果一個城市的交通量都集中在了主干道，阻礙了形成交通量的分流系統(tǒng)，也阻礙了不同交通出行距離的分離，沒有有效的發(fā)揮道路系統(tǒng)的工程。例如長短交通出行的疊加、大量過境交通和城市交通的疊加、機(jī)動車和非機(jī)動車交通的疊加等，促使非機(jī)動車行使的安全性降低。

（二） 缺乏較高的道路網(wǎng)密度

理論分析和實(shí)際經(jīng)驗都表明，主次干道的間的距離最大為400米。實(shí)際經(jīng)驗表明，足夠的道路網(wǎng)密度比很寬的干道和很多的車道有作用。可是在規(guī)劃建設(shè)道路時，各級的管理部門和部門人員只重視城市道路面積站的比重，不重視道路網(wǎng)的密度，所以雖然城市道路的面積達(dá)標(biāo)，可是道路的長度不達(dá)標(biāo)。不合理的將干道加大加寬，而忽視補(bǔ)充支路，阻礙了道路網(wǎng)整體作用的發(fā)揮。當(dāng)前，我國很多城市的道路密度只有2~3Km/Km2，可是國外有些大城市的密度是15Km/Km2以上，由此看來，我國城市道路網(wǎng)的密度和國外的大城市還是有很大的差距。

（三） 不合理的道路交叉口設(shè)計

以前在規(guī)劃道路時沒有交通工程理論的指導(dǎo)，道路交叉口的寬度和車道數(shù)和普通的道路是相同的。若果交通的流量達(dá)到一個程度時，因為機(jī)動車流之間相互的等待或者讓路就會降低交叉口的交通能力，同時機(jī)動車、非機(jī)動車、行人之間會有干擾作用，也降低了交叉后的交通能力。如果對城市道路網(wǎng)的主要和次要道路進(jìn)行渠化處理，就可以提高至少三分之一的交通量。所以在對城市道路進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計時就要留出足夠的交叉口用地，防止交叉口占有機(jī)動車道或者人行道的用地，導(dǎo)致這些道路過窄，出現(xiàn)交通擁堵。

（四） 不合理的城市道路橫斷面設(shè)計

不合理的城市道路橫斷面設(shè)計主要表現(xiàn)在：對道路的功能和用地的性質(zhì)缺乏功能分析；對道路的交通量、路段和交叉口的通行能力缺乏定量分析；缺乏對城市交叉口渠化處理、地下管線布置和綠化、景觀對整體考慮；對車道數(shù)、車道寬度缺乏實(shí)際分析。

二、 規(guī)劃建設(shè)城市道路中的關(guān)鍵問題

（一） 要充分理解城市道路系統(tǒng)的交通容量

整體道路自身的基礎(chǔ)設(shè)施、針對不斷增長機(jī)動車的對策、對私家車和外來車進(jìn)行管理等因素都會影響道路系統(tǒng)能夠承受的機(jī)動車交通流量。僅僅依靠道路的建設(shè)和道路的擴(kuò)寬是不能滿足機(jī)動車增長的需要的，還要制定科學(xué)有效的交通發(fā)展對策，合理的配置有限的道路資源。

（二） 規(guī)劃設(shè)計城市道路的功能

1. 道路的分級

城市不斷的發(fā)展，需要進(jìn)一步細(xì)化城市道路的分級。主干道和次干道要分兩級，以適應(yīng)新城區(qū)和舊城區(qū)的需求。而支路可以分為交通性、自行車優(yōu)先性、步行性等。

2. 設(shè)計道路的功能

實(shí)踐證明，有效提高道路系統(tǒng)工作效率的一個重要途徑就是將道路的功能明確。道路級別不同，服務(wù)的對象也不同，道路優(yōu)先服務(wù)的對象也不同。因此首先要把道路優(yōu)先服務(wù)的對象、道路設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)、橫斷面的形式等的具體要求明確。

（三） 規(guī)劃設(shè)計道路交叉口

1. 交叉口的分類

交叉口的形式要根據(jù)相交道路的等級、交叉口的流量確定。城市道路的交叉口主要有立體交叉口、環(huán)形交叉口、信號交叉口、無控制交叉口。每一類交叉口根據(jù)不同的進(jìn)口拓寬和交通渠化方式又可以分為多種形式。

2. 規(guī)劃設(shè)計交叉口的原則

科學(xué)有效的組織和控制交叉口的交通流，將沖突點(diǎn)限制、減少、或者消除，促使車輛行使的更加安全通暢。對交叉口進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計的基本方法有控制交通、立體交叉、渠化交叉。對交叉口進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計的原則有：針對性原則，也就是要和實(shí)際情況相符，全面合理的應(yīng)用當(dāng)前的規(guī)劃建設(shè)材料；綜合性原則，也就是對交通的流向、交叉道路的等級等進(jìn)行充分的考慮；協(xié)調(diào)性原則，也就是對主干道的交叉口進(jìn)行渠化設(shè)計，確保主干道的通行能力匹配路段，進(jìn)一步拓展交叉口的空間；系統(tǒng)性原則，也就是對交叉口進(jìn)行系統(tǒng)的改造，并綜合考慮各方因素；近遠(yuǎn)期結(jié)合原則，也就是對遠(yuǎn)期的交通需求和發(fā)展?jié)摿M(jìn)行考慮，過度好近遠(yuǎn)期交通，對交叉口的用地進(jìn)行良好的控制。

（四） 設(shè)計城市道路紅線的寬度和橫斷面

道路功能的等級對城市道路的寬度影響很大。道路的功能、交通量、規(guī)劃設(shè)計城市道路的實(shí)際經(jīng)驗是制定道路紅線寬度的主要依據(jù)。不管過寬或者過窄的道路，都會降低城市道路發(fā)揮的功效。如果干路很寬、橫斷面不合理分配，就會導(dǎo)致不匹配的交叉口通行能力和行人困難過街，最主要的是極大的浪費(fèi)了土地資源。如果支路很窄，機(jī)動車和非機(jī)動車混合形式，同時還會有違章停車的現(xiàn)象發(fā)生，導(dǎo)致極差的支路通暢性。

設(shè)計城市道路的橫斷面是規(guī)劃設(shè)計城市道路的重要部分，也對道路紅線的寬度有決定作用。機(jī)動和非機(jī)動車道、人性到、綠化的分隔帶等因素影響著道路的橫斷面設(shè)計。道路的作用、道路的交通能力、道路的交通安全等影響著這些車道。所以要綜合考慮各方面因素才能設(shè)計道路的橫斷面，而道路橫斷面的設(shè)計體現(xiàn)了功能性和藝術(shù)性。交通量對車道的寬度有決定作用，車道的寬度是城市橫斷面的基本組成；綠化帶可以對道路空間進(jìn)行調(diào)劑，對街景進(jìn)行美化，這些決定于實(shí)際情況、道路的位置、用地的性質(zhì)。

三、 結(jié)束語

城市道路規(guī)劃建設(shè)中存在著道路等級結(jié)構(gòu)不合理、道路網(wǎng)密度低、道路交叉口設(shè)計不合理、道路橫斷面設(shè)計不合理的問題，所以要采取相應(yīng)的對策解決這些問題，確保城市道路規(guī)劃建設(shè)的發(fā)展和城市交通的便利。

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關(guān)鍵詞:城市;道路;規(guī)劃

由于歷史認(rèn)識經(jīng)濟(jì)等方面的原因,我國城市道路建設(shè)落后于交通需求,道路網(wǎng)絡(luò)的交通日漸擁擠,出現(xiàn)了一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水乎及人民生活水平的提高,我國城市道路交通面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

1　城市道路規(guī)劃建設(shè)存在的問題

1.1　交通迅猛增長而城市道路建設(shè)相對緩慢,道路交通供需矛盾突出

改革開放以來,雖然我國各城市人均與總量道路指標(biāo)增長較快,但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度,隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展,道路交通供需矛盾逐漸尖銳,道路設(shè)施欠帳狀況日益嚴(yán)重,盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建,但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內(nèi)迅速還清。

1.2　道路功能不分,交通與土地利用不協(xié)調(diào)

《城市道路設(shè)計規(guī)范》、《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類,其中,中小城市僅有后三類,但目前從事道路交通規(guī)劃、建設(shè)、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內(nèi)涵外延理解各不相同,即使是同一行業(yè)對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規(guī)劃思路、建設(shè)思路的失誤。交通與土地使用不能相互反饋,彼此促進(jìn),這不僅影響城市道路資源的持續(xù)利用,而且違背城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的協(xié)調(diào)性原則,因此,在現(xiàn)實(shí)操作中,難以實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展,更不用說體現(xiàn)城市交通“以人為本”。如穿越中心商業(yè)區(qū)的主干路,這些道路兼有“商業(yè)性”和“交通性”的雙重職能,道路的“商業(yè)性”功能要求,干路兩側(cè)布設(shè)大量的商業(yè)設(shè)施,機(jī)動車行駛速度緩慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非機(jī)動車、行人穿越道路,減小機(jī)非干擾,保障機(jī)動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方,兩種功能性質(zhì)的矛盾都難以解決。造成的嚴(yán)重后果不是嚴(yán)重制約了沿線土地開發(fā)就是限制了道路功能的正常發(fā)揮,我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發(fā)展戰(zhàn)略及行之有效的交通管理措施。

1.3　道路規(guī)劃建設(shè)重點(diǎn)偏頗,路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理

長期以來,在道路規(guī)劃建設(shè)中,各城市往往只重視干路、立交,忽視城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的有序性、協(xié)調(diào)性原則,導(dǎo)致我國城市道路路網(wǎng)等級級配不盡合理,國內(nèi)外正反兩方面經(jīng)驗表明,從決速路至支路,路網(wǎng)合理的級配結(jié)構(gòu)應(yīng)為“金字塔”形,而我國城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網(wǎng)密度指標(biāo)同國標(biāo)差異很大,遠(yuǎn)小于國標(biāo)的要求,因路網(wǎng)級配極不合理,交通生成點(diǎn)與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設(shè)施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機(jī)非分流系統(tǒng)的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮,另一方面,目前我國不少城市的房地產(chǎn)開發(fā)及交通堵塞多集中于市中心地區(qū),而近幾年城市道路建設(shè)的增加卻主要分布在開發(fā)區(qū)和郊區(qū)。筆者認(rèn)為上述因素是造成我國道路建設(shè)數(shù)量不斷上升但市區(qū)內(nèi)交通擁擠依然嚴(yán)重的直接原因。

1.4　規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)不盡合理,難以達(dá)到遠(yuǎn)近期過渡

我國不少城市道路在紅線規(guī)劃時,往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠(yuǎn)近期結(jié)合,故難以立足未來漸進(jìn)發(fā)展。若道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)沒有周密考慮遠(yuǎn)近期結(jié)合,則已建道路設(shè)施在遠(yuǎn)期機(jī)動化前提下難以滿足城市道路交通可持續(xù)發(fā)展要求,另外,我國不少城市為保障機(jī)動車道寬度,忽視人的步行空間規(guī)劃設(shè)計,存在人行道普遍偏窄,沒有重視“人”的步行安全需求的現(xiàn)象。

1.5　交叉口機(jī)、非、行人相互干擾,路段與交叉口通行能力不匹配

近年來,道路規(guī)劃建設(shè)流行三塊板道路斷面布置,忽視機(jī)非專用系統(tǒng)設(shè)計,造成道路交通流在同一斷面混合行駛,交叉口機(jī)動車、非機(jī)動車和行人相互干擾的被動局面,交叉口的服務(wù)水平制約著路段及路網(wǎng)的服務(wù)水平,交叉口的不暢嚴(yán)重束縛著城市工業(yè)生產(chǎn)及城市效能發(fā)揮。

2　城市道路交通規(guī)劃建設(shè)發(fā)展對策

2.1　研究城市道路規(guī)劃建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略

城市道路建設(shè)是一項系統(tǒng)工程,既要研究交通需求與供應(yīng)的平衡,還要考慮用地和財力的可能,是一項決策性很強(qiáng)的工作。城市道路規(guī)劃建設(shè)只有在科學(xué)的交通發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下才能避免顧此失彼、前后失調(diào)、投人大、收效小等問題,城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續(xù)發(fā)展。

2.2　進(jìn)行道路交通供需平衡研究

必須改變單純通過道路建設(shè)來滿足無限交通需求的傳統(tǒng)理念,應(yīng)對城市道路設(shè)施總規(guī)模意義上的路網(wǎng)容量指標(biāo)進(jìn)行分析,應(yīng)對城市交通供需矛盾,交流需求與交通供應(yīng)的互動作用及城市交通與土地使用的共生機(jī)制進(jìn)行研究。通過道路供應(yīng)指導(dǎo)交通需求策略,最大限度地利用現(xiàn)有道路資源,緩解交通矛盾,只有從戰(zhàn)略高度、需求與管理相結(jié)合角度分析路網(wǎng)設(shè)施總體建設(shè)水平與供應(yīng)水平,才能為城市道路規(guī)劃建設(shè)提供科學(xué)的、可靠的定量參考依據(jù)。

2.3　加強(qiáng)道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

目前國家確立通過基礎(chǔ)設(shè)計建設(shè)拉動經(jīng)濟(jì)增長的政策,在此宏觀背景下,我國將迎來世界經(jīng)濟(jì)的下一長波周期,因此,為跟上世界經(jīng)濟(jì)新一輪增長節(jié)拍,促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)騰飛,我國各城市必須大力加強(qiáng)道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),實(shí)施“道路投資適度超前”戰(zhàn)略,通過大幅度提高路網(wǎng)密度,尤其是支路及次干路網(wǎng)密度來調(diào)整路網(wǎng)層次結(jié)構(gòu),提高路網(wǎng)整體供應(yīng)和服務(wù)水平。

2.4　理清道路功能,提高規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn),優(yōu)化斷面分配

統(tǒng)一對快速路、主干路、次干路及支路的認(rèn)識,明確各類道路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),用地布局及交通管理要求,倡導(dǎo)系統(tǒng)性原則、遠(yuǎn)近期結(jié)合原則、通過道路功能的合理定位,確定道路兩側(cè)土地使用特征,提高城市運(yùn)轉(zhuǎn)效率,促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

篇4

道路橫斷面是城市道路規(guī)劃建設(shè)設(shè)計的重要因素，在整體干預(yù)過程中，影響到交通道路功能的發(fā)揮。橫斷面的設(shè)計和交通功能形式有一定的聯(lián)系，如果不及時對其進(jìn)行有效的控制，必然影響設(shè)計效果。以下對城市新城區(qū)道路橫斷面設(shè)計現(xiàn)狀進(jìn)行分析。

1．1城市規(guī)劃形式不合理

在城市總體規(guī)劃建設(shè)階段，道路的規(guī)劃紅線建設(shè)階段，必須固定一個寬度值，將其作為重要的衡量標(biāo)準(zhǔn)。如果規(guī)劃橫斷面設(shè)計缺少數(shù)據(jù)支持，必然影響橫斷面類型的選擇。在規(guī)劃建設(shè)初期，存在考慮不充分的情況，必然對設(shè)計形式的應(yīng)用造成影響。規(guī)劃形式應(yīng)用干預(yù)機(jī)制比較明顯，工作人員不對其進(jìn)行有序控制，會影響反作用控制形式的應(yīng)用效果，進(jìn)而導(dǎo)致規(guī)劃形式和設(shè)計脫節(jié)，細(xì)節(jié)銜接不當(dāng)，影響城市化道路交通的建設(shè)。

1.2設(shè)計功能單一

當(dāng)前，在城區(qū)建設(shè)過程中，為了發(fā)揮現(xiàn)有功能體系的最大作用，需要制定合理有效的規(guī)劃形式。在公共設(shè)施建設(shè)階段，如果存在設(shè)施配置不全面的情況，必然影響新城區(qū)道路建設(shè)的有效性。當(dāng)前存在設(shè)計功能單一的情況，居民居住區(qū)離城區(qū)比較遠(yuǎn)，增加了居民的出行難度。在城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計階段，道路形式的選擇和標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)體系存在一定的差異性，如果建設(shè)形式達(dá)不到理想的設(shè)計要求，則會影響道路功能的發(fā)揮。如果設(shè)計人員沒有在第一時間掌握橫斷面的控制形式，勢必增加設(shè)計難度。

1.3缺乏人性化設(shè)計

近年來，我國城市建設(shè)取得了突出的進(jìn)步，在后續(xù)建設(shè)過程中，為了滿足控制形式的本質(zhì)性要求，必須優(yōu)化設(shè)計形式，滿足居民的實(shí)際要求。但是在具體控制階段缺乏人性化的設(shè)計形式，主干道的規(guī)劃形式和建設(shè)體系存在一定的問題，缺乏對過街行人的考慮。不設(shè)計中央分隔帶，行人一次過街需穿越20m寬的機(jī)動車道，并且要連續(xù)穿越雙向多股車流。如在這個過程中不停靠，則會增加時間，尤其是老年人和小孩。自行車歸屬于車輛，經(jīng)常和機(jī)動車放在同一平面，在設(shè)計過程中，受到機(jī)動車尾氣的影響，必然影響行車的安全性。根據(jù)實(shí)際控制形式的要求，在城市干道設(shè)計過程中，夜間車輛行駛過程中，駕駛員會缺乏安全感，甚至存在安全隱患。

1.4道路設(shè)計和寬度不適應(yīng)

當(dāng)前新城區(qū)的整體設(shè)計存在道路設(shè)計和寬度不適應(yīng)的情況，在開發(fā)初期采用一次性實(shí)施的形式，由于多種因素的限制，部分工作人員存在新區(qū)交通彈性需求不足的情況，導(dǎo)致階段性設(shè)計阻礙性因素比較多，無法合理應(yīng)用資金，出現(xiàn)規(guī)劃建設(shè)不科學(xué)的情況。在道路橫斷面分配階段，忽視了機(jī)動車交通未來轉(zhuǎn)變形式的應(yīng)用，由于非機(jī)動車寬度很難實(shí)現(xiàn)機(jī)動車合理化布置，在軌道鋪路過程中無法合理轉(zhuǎn)換。

2城市新城區(qū)道路橫斷面規(guī)劃建設(shè)措施分析

基于規(guī)劃形式的特殊性，在實(shí)踐過程中需要根據(jù)實(shí)際情況，采取合理有效的控制措施，使其適應(yīng)橫斷面設(shè)計形式的本質(zhì)性要求。以下對城市新城區(qū)道路橫斷面規(guī)劃建設(shè)措施進(jìn)行分析。

2.1橫斷面規(guī)劃階段考慮

在規(guī)劃建設(shè)過程中，不同設(shè)計階段存在設(shè)計形式不合理的情況，基于控制形式的特殊性，必須結(jié)合實(shí)際情況確定紅線的寬度，考慮到交叉擴(kuò)寬渠道的需求，增加交叉紅線的面積。其次，在城市化建設(shè)和規(guī)劃過程中，基于參數(shù)形式的特殊性，在后期設(shè)計階段，必須預(yù)留出一定的空間，對其進(jìn)行合理的考量，適應(yīng)整體設(shè)計形式的本質(zhì)性要求。在主干道橫斷面設(shè)計階段，可以采用不同的板塊設(shè)計形式，采用一體化設(shè)計形式，將行人和車輛置于同一個平面上。在設(shè)計中可以采用喬木柔性隔離，滿足設(shè)計形式的具體要求。支路可采用一塊板形式，車行道寬度預(yù)留靈活性。

2.2橫斷面空間設(shè)計

基于道路規(guī)劃形式的特殊性，在整個控制過程中，為了達(dá)到理想的設(shè)計效果，要及時對交通方式進(jìn)行分析，掌握空間資源的要求。橫斷面的設(shè)計必須滿通需求的本質(zhì)性要求，同時要優(yōu)化資源配置形式，引導(dǎo)出行者對路網(wǎng)設(shè)計形式進(jìn)行分析，根據(jù)交通形式的變化，確定規(guī)劃形式的本質(zhì)性要求。由于不同類別的道路設(shè)計形式的對象不同，要以交通設(shè)計形式的干預(yù)機(jī)制為目標(biāo)，在設(shè)計過程中要按照已有的設(shè)計形式，及時對交通設(shè)計形式進(jìn)行分析;常規(guī)性設(shè)計體系在等級公路設(shè)計階段要考慮到不同控制形式的要求，進(jìn)行針對性設(shè)計。根據(jù)機(jī)動車道路寬度的特殊性，要適應(yīng)道路等級、車輛構(gòu)成及預(yù)期控制形式的要求，對行車速度進(jìn)行控制。同時在單車道路寬度取值階段，將等級作為重要參考標(biāo)準(zhǔn)，并在設(shè)計過程中滿足建立相對獨(dú)立的區(qū)間通道和對外交通系統(tǒng)，為橫斷面規(guī)劃設(shè)計奠定基礎(chǔ)。城市新區(qū)單一建設(shè)形式會出現(xiàn)流通導(dǎo)向不明確的情況，由于已有的交通形式比較單一，城市功能分區(qū)設(shè)計階段，要明確均質(zhì)化設(shè)計規(guī)范要點(diǎn)，保證新區(qū)出行量符合控制要點(diǎn)。

3道路綠化設(shè)計

道路綠化的配置和道路設(shè)計形式存在很多問題，為了使其符合規(guī)劃形式的本質(zhì)要求，必須及時對環(huán)境條件和控制機(jī)制引起重視，將科學(xué)和藝術(shù)相結(jié)合，考慮功能設(shè)計的科學(xué)性要求。在綠化設(shè)計過程中，由于綠地植物和各項公共設(shè)施之間存在必然的聯(lián)系，必須把握地下各種管線分布形式和鋪設(shè)深度的要求，及時對樹種布置形式進(jìn)行分析，并對橫斷面進(jìn)行適當(dāng)?shù)母脑?。在交叉路口設(shè)計初期，需要考慮到通行高度的要求，尤其是在公交車站附近，在交通干道上存在綠化植物，要將高度控制在3．5m左右，同時需要注意道路樹冠的空間連接形式，并留出適當(dāng)?shù)目臻g，便于車輛尾氣的排放。

4采用人性化設(shè)計形式

在新城區(qū)道路設(shè)計過程中，綠化景觀的設(shè)計基礎(chǔ)性控制形式存在一定的聯(lián)系，在整體發(fā)展階段，需要采用以人為本的設(shè)計理念，必要時設(shè)置常規(guī)性景觀，包括:電話亭、垃圾箱、行人座椅等。在機(jī)動車后續(xù)干預(yù)階段，橫斷面的空間資源設(shè)計形式對城市化建設(shè)有重要的作用，必須重視盲道的布設(shè)形式，考慮到實(shí)際路況的要求。在交通引導(dǎo)城市化建設(shè)的過程中，工作人員需要考慮城市化整體規(guī)劃形式的要求，對修訂工作內(nèi)容進(jìn)行分析，必要時采用同步交通規(guī)劃的形式。在規(guī)劃互動過程中，為了保證布局形式的合理性和有效性，必須對數(shù)據(jù)形式進(jìn)行分析，并將數(shù)據(jù)作為重要的衡量標(biāo)準(zhǔn)。

5結(jié)語

篇5

關(guān)鍵詞：縣域城市； 道路規(guī)劃； 城市交通規(guī)劃； 公共交通

Abstract: Union author city many years road and traffic plan the main body of a book designing practice , under the control of Xiu arranges into aspect such as stage , road design stage from overall city planning , the area piece having set forth the county region city road detailedly planning the exploration and suggestion having designed an essential, and having been in progress specifically for at present, county region city traffic have problem planning and building to city traffic.

Keywords:County region city; The road plans; City traffic plans; Mass transit

中圖分類號：TU984.191

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1008-0422（2009）06-0134-02

1引言

通過多年的改革開放，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展取得了巨大的成就,同時，城市建設(shè)也與經(jīng)濟(jì)增長同步成長，目前許多城市面積比以前都擴(kuò)展了很多，在城市建設(shè)重要組成的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，城市道路是城市基礎(chǔ)設(shè)施中的交通設(shè)施。對于縣域城市而言，有很多都依山而建，城區(qū)面積不大，但區(qū)塊分割較多，又面臨城市擴(kuò)充。因此對現(xiàn)階段縣域城市道路交通規(guī)劃設(shè)計與建設(shè)等進(jìn)行探討，具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。

2城市總體規(guī)劃階段的道路規(guī)劃

縣域城市總體人口量不大，一般在30萬~50萬，城市人口在8萬~12萬，城區(qū)面積同樣不是很大，現(xiàn)狀多數(shù)在10km2以內(nèi)，近期規(guī)劃建設(shè)面積在12 km2~15 km2。同時，因地形地貌較為復(fù)雜，城區(qū)分區(qū)極為明顯，新老城區(qū)的分界結(jié)合必須要依靠城市道路予以連接。在人口、城區(qū)總量不大的情況下，要保證道路暢通，滿足道路最重要的功能--交通功能，則在城市總體規(guī)劃階段要充分考慮道路的規(guī)劃布置問題。在總體規(guī)劃中要充分考慮城市的路網(wǎng)密度，縣域城市區(qū)塊小而多，對這些區(qū)塊之間的連接及區(qū)塊內(nèi)部的功能需求，要求城市的路網(wǎng)密度較大城市的路網(wǎng)密度更高一些。特別在小區(qū)塊四周，為保證消防功能和道路維修過程的交通分流，勢必要求主路網(wǎng)的布置形成暢通的網(wǎng)狀形式，防止區(qū)塊周邊有一條道路交通不暢時，確保能及時分流，保證區(qū)塊四周的交通順暢。

城市主路網(wǎng)的密度相對較高，部分縣城的城市主路網(wǎng)密度達(dá)3.65km/km2。為保證上述交通功能的組織順暢，在路網(wǎng)布局中，道路要明確區(qū)分等級要求。主干道以機(jī)動車交通為主，滿足城市區(qū)塊之間的連接功能，保證區(qū)塊之間和城市的對外連接順暢。設(shè)計時速相對較高，道路寬度在30m以上。同時，所有接口均與城外的高速公路、國道或省道入口對接，以保證順暢入城。次干路作為城市主干路的分流道路，平時滿足生活功能為主。在主干路有特殊情況其功能缺失時能起到分流作用，道路寬度一般在24m以上。

3在區(qū)塊控制性規(guī)劃修編階段的道路規(guī)劃設(shè)計

3.1區(qū)塊高程的確定

要充分考慮區(qū)塊高程的確定問題，特別是道路交叉點(diǎn)，這將直接影響道路的坡度、防洪與建設(shè)的投資。

1）如果點(diǎn)與點(diǎn)之間的高差太大，容易形成路網(wǎng)的坡度不合理。若坡度不合理會造成非機(jī)動車出行受到影響，同時對雨、污水管網(wǎng)的建設(shè)也相當(dāng)不利。

2）控制點(diǎn)高程的確定，除滿足坡度、坡長要求外，還要滿足城市防洪的要求。縣域城市多為山溪性漲水，平時水位不高，一旦洪水暴發(fā)，水位上漲極快。從這點(diǎn)考慮，要滿足防洪功能的要求，保證道路在滿足設(shè)計防洪標(biāo)準(zhǔn)的要求下仍然能交通順暢。

3）在坡度和防洪要求滿足的同時，盡可能減少土方開挖，減少不必要的建設(shè)投資，降低城市開發(fā)成本，增加城市開發(fā)經(jīng)營的經(jīng)濟(jì)效益。山地、丘陵區(qū)塊在城市建設(shè)中，前期的“三通一平”中的場地平整對投資影響極大，應(yīng)盡可能在區(qū)塊高程設(shè)計時，能滿足小區(qū)塊內(nèi)部的土方平衡，減少土方開挖、運(yùn)輸?shù)墓こ掏顿Y，減少不必要的投資浪費(fèi)，盡可能增加城市經(jīng)營效益。

3.2道路線型選擇時要充分考慮與地形的結(jié)合

縣域城市所處的特殊位置決定道路的設(shè)置必然有很大的困難，在線型平面選擇時要充分對地形進(jìn)行分析，盡可能減少穿越高程較高的山體，減少對城市現(xiàn)狀植被的破壞和減少土方開挖，降低投資成本。

3.3要充分考慮橋梁與道路的連接

鑒于縣城城市單塊區(qū)塊面積小，城市路網(wǎng)中幾乎所有道路都有橋梁在其中，城市道路中如何做好橋梁與道路的銜接是一個重點(diǎn)。有些城市以前在道路建設(shè)中未能充分考慮這一特點(diǎn)，現(xiàn)有橋梁與城市道路建設(shè)存在防洪不利的問題，已建成的橋梁達(dá)不到城市防洪的要求，造成城市防洪閉合圈在橋梁位置斷開。新建的橋梁與已建的道路連接，首先要滿足順暢交通的要求，但這樣在連接段會形成較大的坡度，這個問題在縣城城市道路建設(shè)的道路縱向設(shè)計中要充分予以分析，著力解決連接問題，以盡可能滿足防洪要求的情況下，盡量降低道路縱坡，對道路兩側(cè)建筑物室內(nèi)標(biāo)高的確定也較為有利。

4在城市道路施工圖設(shè)計階段的道路設(shè)計

當(dāng)根據(jù)總體規(guī)劃確定城市路網(wǎng)密度、主干路等級，依據(jù)控制性規(guī)劃對道路交叉標(biāo)高等各個方面確定之后，城市道路就進(jìn)入施工圖設(shè)計階段。在施工圖設(shè)計階段需綜合考慮以下幾點(diǎn)。

4.1縣域城市道路的轉(zhuǎn)彎半徑以及是否需考慮超高、局部加寬處理

由于有些縣城處于丘陵和山區(qū)，城市道路許多路段因受年處理位置的限制，可能造成大量的山體開挖，對山體植被破壞嚴(yán)重。為減少破壞的影響，需減少轉(zhuǎn)彎半徑。當(dāng)轉(zhuǎn)彎半徑較小時，需考慮道路超高和局部加寬的處理。如一些城市道路工程在穿越一山埡口時，為盡可能減少房屋拆除量和避免山體破壞，最后采用降低轉(zhuǎn)彎半徑（由原500m降至200m）、超高（坡度 2%，局部加寬1.10m）的方法來處理該路段。通過這樣處理后，能達(dá)到滿通要求的同時，降低城市建設(shè)投資和減少山體破壞。

4.2城市道路與周邊景觀的綜合處理

現(xiàn)代縣域城市道路根據(jù)城市總體規(guī)劃，一般均要求建成山水園林城市，勢必會要求“顯山露水”，這就提出一個對道路與周邊景觀和諧統(tǒng)一的問題。對這個問題，在道路施工圖設(shè)計要求建設(shè)單位能同時考慮地質(zhì)災(zāi)害處理和邊坡景觀設(shè)計。在道路建設(shè)時做到同時設(shè)計、同時施工、同時完成投入使用，以達(dá)到山水共融的城市景觀。如果地塊規(guī)劃標(biāo)高與路面標(biāo)高相差很大，為避免景觀單調(diào)，在不影響建筑與道路各自的功能的前提下，施工圖設(shè)計時應(yīng)運(yùn)用“先實(shí)施景觀設(shè)計，再進(jìn)行地質(zhì)災(zāi)害處治”的方法解決這一問題，地質(zhì)災(zāi)害處治符合表面景觀建設(shè)的需要。

4.3道路與路邊功能性建筑的綜合考慮

很多縣級城市因處于山地區(qū)域，高程相差較大，如自來水廠多數(shù)建設(shè)在較為低洼的地塊，為保證城市供水，勢必在道路交叉口設(shè)置一些提升泵房，以保證小區(qū)的供水壓力。這些建筑在道路兩側(cè)的景觀設(shè)計中需綜合考慮。

以上幾個方面的具體問題，在縣域城市道路設(shè)計中應(yīng)充分考慮，營造良好的道路和景觀共建，形成良好的城市景觀，創(chuàng)造宜居的人居環(huán)境。

5做好縣域城市道路交通規(guī)劃與建設(shè)的建議和思考

針對目前縣域城市普遍存在的城內(nèi)交通擁堵，城郊居民出行困難，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)與縣域城市缺少正常的公共交通等現(xiàn)象，筆者人為應(yīng)從以下幾個方面加強(qiáng)縣域城市交通規(guī)劃與建設(shè)，方便人民出行。

5.1加大宣傳力度，使市民充分認(rèn)識公共交通的地位、作用和性質(zhì)。

為避免出現(xiàn)大城市道路交通堵塞現(xiàn)象，必須實(shí)施“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略思想，針對公共交通的作用和地位，公共交通公司可利用公交車站牌，車內(nèi)廣告位、報紙、電視專題節(jié)目、網(wǎng)絡(luò)等多種形式進(jìn)行宣傳，增強(qiáng)城市居民對城市公共交通的認(rèn)識和認(rèn)可。

5.2將城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃納入到城市總體規(guī)劃，甚至城鎮(zhèn)總體規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)“公交城鄉(xiāng)一體化”

實(shí)施“公交城鄉(xiāng)一體化”，會簡化管理程序，有機(jī)合理的利用城鄉(xiāng)各類站場，使交通資源充分利用，而這種“城鄉(xiāng)公交一體化”戰(zhàn)略思想必須在縣域城市總體規(guī)劃和城鎮(zhèn)總體規(guī)劃中得以體現(xiàn)和落實(shí)，對公交設(shè)施用地規(guī)模及其位置必須進(jìn)行嚴(yán)格控制，否則“公交城鄉(xiāng)一體化”構(gòu)想將是一紙空談。

5.3認(rèn)真研究城市布局結(jié)構(gòu)，根據(jù)城市布局結(jié)構(gòu)特點(diǎn)編制《城市公共交通規(guī)劃》

城市布局結(jié)構(gòu)會直接影響居民出行結(jié)構(gòu)，從而影響城市公交線路走向和公交基礎(chǔ)設(shè)施的布置。由于縣級城市各區(qū)域面積較小，充分考慮公交車運(yùn)營線路的合理里程，在各區(qū)域內(nèi)以“環(huán)形”公交運(yùn)營線路為主，各區(qū)域之間采用“直線形”運(yùn)營線路連接，加強(qiáng)各區(qū)域之間的聯(lián)系。

5.4政府部門出臺相關(guān)政策，引導(dǎo)和鼓勵公共交通健康發(fā)展。

1)政策支持，法制管理，保證公交系統(tǒng)健康可持續(xù)發(fā)展。對公共交通財政補(bǔ)償、政策支持、財政投入予以法制化的保障，并將其納進(jìn)行強(qiáng)制性管理，對交叉口優(yōu)先和路段優(yōu)先寫入法律中，確保公交快速、準(zhǔn)點(diǎn)、通暢運(yùn)營。

2)對公交車輛及運(yùn)營公司實(shí)施財稅減免制度，加入財政投入力度。對公共交通實(shí)施養(yǎng)路費(fèi)等財稅減免政策，同時對城市公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加大投入力度，使公交車票價下跌，充分發(fā)揮價格杠桿的導(dǎo)向作用，提高公共交通的利用率。

3）建立科學(xué)的補(bǔ)償評估制度，對公交企業(yè)進(jìn)行適當(dāng)補(bǔ)償。

5.5革新管理手段，利用高科技手段實(shí)施公交調(diào)度準(zhǔn)確及時。

公交公司與城市交通管理部門和城市交通公安部門聯(lián)合，對城市路況以及公交運(yùn)營情況實(shí)施監(jiān)控，及時對乘客需求量較大的線路實(shí)施車輛調(diào)度增援。

6結(jié)語

綜上所述，在總體規(guī)劃階段中，應(yīng)適當(dāng)提高城市路網(wǎng)密度和注意城市道路等級的綜合協(xié)調(diào)，以保證城市的交通功能；在區(qū)塊的控制性規(guī)劃階段應(yīng)綜合考慮高程、線型選擇、道路與橋梁的銜接問題，以滿足城市道路的坡度、防洪要求，同時盡可能降低城市開發(fā)成本；在施工圖設(shè)計中應(yīng)充分考慮轉(zhuǎn)彎半徑、超高、功能性建筑和景觀建設(shè)的綜合要求，以確保城市道路交通建設(shè)中的景觀效果。因此,做好城市交通規(guī)劃與建設(shè),為城市總體規(guī)劃戰(zhàn)略的成功實(shí)施和城市建設(shè)將起到良好的推動和促進(jìn)作用。

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